lunes, 27 de junio de 2005
Una carrera muy especial para Renault
Ante la décima prueba del Campeonato del Mundo de F1 2005, el GP de Francia, que se celebrará este próximo fin de semana en el circuito de Magny Cours, el ingeniero de chasis de Fernando Alonso, Rod Nelson, nos explica las exigencias del trazado galo.
Rod Nelson, Ingeniero de Chasis, Coche nº5
A diferencia de Montreal e Indianápolis, Magny-Cours es un circuito que requiere un alto nivel de apoyo aerodinámico – presenta varias curvas de alta velocidad en las que un buen agarre aerodinámico es importante. Aunque prescindir de algo de carga aerodinámica podría mejorar la punta de velocidad en la recta, la pérdida de adherencia en la curva 3 – la que precede a la larga recta de contrameta – sería tan importante que únicamente ganarías algo de velocidad punta, pero serías mucho más lento en las curvas rápidas.
En cuanto a la puesta a punto del coche, los reglajes son bastante rígidos y la altura del coche muy baja, ya que el asfalto es muy liso – eso nos permite utilizar unos reglajes más rígidos sin comprometer la estabilidad del coche en la tracción o la frenada. Además, esta puesta a punto más rígida ayuda al coche a efectuar mejor los cambios de dirección en las rápidas chicanes de las curvas 6/7 y 11/12. El coche se comporta de una forma bastante nerviosa en esos virajes, aunque no puedes ganar excesivo tiempo allí porque después de ambas curvas llega una frenada para trazar virajes mucho más lentos.
Magny-Cours es un circuito en el que los niveles de adherencia de la pista dependen y mucho de la temperatura del circuito. Ubicado en el corazón de Francia, el circuito está sujeto a las características típicas del clima continental – lo que provoca que esté más expuesto que otros trazados a unas bruscas variaciones de temperatura. Eso aumenta las posibilidades de que nos veamos obligados a utilizar nuestros neumáticos fuera de las condiciones que serían óptimas para ellos como consecuencia de la fluctuación de las temperaturas, lo cual podría provocar la aparición de un desgaste excesivo o del granulaje de los neumáticos en función de si las condiciones son demasiado bajas, o por el contrario muy altas.
La configuración del circuito también es un factor importante para los ingenieros en Magny-Cours. La curva 8 es la única de izquierdas de todo el trazado, lo que inevitablemente implica que el neumático delantero derecho esté siempre más frío que los otros tres. La consecuente pérdida de adherencia provoca un subviraje que los pilotos deben saber controlar.
En segundo lugar, la última chicane del circuito cuenta con unos bordillos muy altos y agresivos, que resultan decisivos en el tiempo por vuelta en función de cómo se pasen. Mientras que los pilotos se subirán a ellos para obtener el mejor crono posible en la calificación, quizás en la carrera deban cambiar la trazada sacrificando el tiempo por vuelta pero preservando la fiabilidad. De hecho, la forma en la que negocien la chicane en la calificación también es importante – si se toma la trazada correcta en la vuelta de lanzamiento puedes ganar velocidad punta en la recta principal en el inicio de tu vuelta de calificación.
Finalmente, si la lluvia hace acto de presencia durante el fin de semana, la sección que va desde la curva 13 hasta la 17 puede resultar problemática. Cuando esta sección fue incorporada al trazado hace dos años, el nuevo asfalto tuvo grandes problemas a la hora de absorber el agua, ya que su drenaje fue muy pobre, y eso dificulta y mucho saber cuando es el momento de volver a montar neumáticos para seco, ya que esa sección permanece húmeda mucho más tiempo que el resto del circuito. Esta particularidad de la pista debería ir mejorando año a año, ya que el asfalto va abriéndose de forma natural y el drenaje mejora, pero si este fin de semana llueve durante la carrera, será un factor a tener muy en cuenta. "
renault F1
Rod Nelson, Ingeniero de Chasis, Coche nº5
A diferencia de Montreal e Indianápolis, Magny-Cours es un circuito que requiere un alto nivel de apoyo aerodinámico – presenta varias curvas de alta velocidad en las que un buen agarre aerodinámico es importante. Aunque prescindir de algo de carga aerodinámica podría mejorar la punta de velocidad en la recta, la pérdida de adherencia en la curva 3 – la que precede a la larga recta de contrameta – sería tan importante que únicamente ganarías algo de velocidad punta, pero serías mucho más lento en las curvas rápidas.
En cuanto a la puesta a punto del coche, los reglajes son bastante rígidos y la altura del coche muy baja, ya que el asfalto es muy liso – eso nos permite utilizar unos reglajes más rígidos sin comprometer la estabilidad del coche en la tracción o la frenada. Además, esta puesta a punto más rígida ayuda al coche a efectuar mejor los cambios de dirección en las rápidas chicanes de las curvas 6/7 y 11/12. El coche se comporta de una forma bastante nerviosa en esos virajes, aunque no puedes ganar excesivo tiempo allí porque después de ambas curvas llega una frenada para trazar virajes mucho más lentos.
Magny-Cours es un circuito en el que los niveles de adherencia de la pista dependen y mucho de la temperatura del circuito. Ubicado en el corazón de Francia, el circuito está sujeto a las características típicas del clima continental – lo que provoca que esté más expuesto que otros trazados a unas bruscas variaciones de temperatura. Eso aumenta las posibilidades de que nos veamos obligados a utilizar nuestros neumáticos fuera de las condiciones que serían óptimas para ellos como consecuencia de la fluctuación de las temperaturas, lo cual podría provocar la aparición de un desgaste excesivo o del granulaje de los neumáticos en función de si las condiciones son demasiado bajas, o por el contrario muy altas.
La configuración del circuito también es un factor importante para los ingenieros en Magny-Cours. La curva 8 es la única de izquierdas de todo el trazado, lo que inevitablemente implica que el neumático delantero derecho esté siempre más frío que los otros tres. La consecuente pérdida de adherencia provoca un subviraje que los pilotos deben saber controlar.
En segundo lugar, la última chicane del circuito cuenta con unos bordillos muy altos y agresivos, que resultan decisivos en el tiempo por vuelta en función de cómo se pasen. Mientras que los pilotos se subirán a ellos para obtener el mejor crono posible en la calificación, quizás en la carrera deban cambiar la trazada sacrificando el tiempo por vuelta pero preservando la fiabilidad. De hecho, la forma en la que negocien la chicane en la calificación también es importante – si se toma la trazada correcta en la vuelta de lanzamiento puedes ganar velocidad punta en la recta principal en el inicio de tu vuelta de calificación.
Finalmente, si la lluvia hace acto de presencia durante el fin de semana, la sección que va desde la curva 13 hasta la 17 puede resultar problemática. Cuando esta sección fue incorporada al trazado hace dos años, el nuevo asfalto tuvo grandes problemas a la hora de absorber el agua, ya que su drenaje fue muy pobre, y eso dificulta y mucho saber cuando es el momento de volver a montar neumáticos para seco, ya que esa sección permanece húmeda mucho más tiempo que el resto del circuito. Esta particularidad de la pista debería ir mejorando año a año, ya que el asfalto va abriéndose de forma natural y el drenaje mejora, pero si este fin de semana llueve durante la carrera, será un factor a tener muy en cuenta. "
renault F1
